 |
|
Bản đồ tuyến đường sắt tốc độ cao TP.HCM - Cần Thơ
Đồ họa: Hồng Sơn
|
04/07/2017
Thông tin TP.HCM
và một số tỉnh tiến hành quy hoạch tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ đang thu
hút sự quan tâm của dư luận, bởi khu vực này hiện chưa có loại hình vận tải được
đánh giá là khá hiệu quả này.
Cụ thể, mới đây,
sau khi làm việc với lãnh đạo UBND các tỉnh Long An, Tiền Giang, Đồng Tháp,
Vĩnh Long, Cần Thơ, Chủ tịch UBND TP Nguyễn Thành Phong đã giao Sở GTVT TP.HCM
chủ trì, phối hợp Sở GTVT các tỉnh và các đơn vị liên quan để thống nhất về quy
hoạch tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ làm cơ sở trình Bộ GTVT phê duyệt. Dự án
được đánh giá sẽ tác động mạnh mẽ đến kinh tế - xã hội giữa 2 vùng Đông - Tây
Nam bộ.
45 phút từ TP.HCM
đi Cần Thơ
Theo quyết định của
Bộ GTVT ngày 27.8.2013 phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường sắt TP.HCM - Cần Thơ,
tổng chiều dài toàn tuyến là 173,677 km với 14 ga. Tuy nhiên, theo đề xuất của
Viện Khoa học công nghệ Phương Nam và Công ty tư vấn giao thông phía nam, tuyến
được rút ngắn lại còn 135,51 km.
Tuyến được thiết
kế đường sắt đôi, khổ đường 1.435 mm, tốc độ dưới 200 km/giờ cho tàu hàng và
trên 200 km/giờ cho tàu khách. Như vậy, từ TP.HCM đến Cần Thơ tàu chạy chỉ mất
45 phút. Dự án có tổng vốn đầu tư 5 tỉ USD, tương đương mỗi ki lô mét có suất đầu
tư 27 triệu USD. Theo đề xuất, điểm đầu vận tải hàng hóa là ga tàu hàng An Bình
(xã An Bình, TX.Dĩ An, Bình Dương), thuộc tuyến đường sắt Trảng Bom, Hòa Hưng.
Điểm đầu vận tải hành khách tại ga Tân Kiên (xã Tân Kiên, H.Bình Chánh,
TP.HCM), điểm cuối tại ga Cái Răng (thuộc P.Phú Thứ, Q.Cái Răng, TP.Cần Thơ). Dự
kiến cuối năm 2024, dự án vận hành thử hệ thống và đưa vào sử dụng.
Dự báo của đoàn
nghiên cứu JICA (Nhật Bản) cho biết đến năm 2030, khối lượng vận tải hành khách
trên hành lang TP.HCM - Cần Thơ sẽ tăng 4,8 lần so với năm 2008, khối lượng vận
tải hàng hóa cũng sẽ tăng 3 lần so với năm 2008. Còn theo Viện Khoa học công
nghệ Phương Nam: TP.HCM là trung tâm vùng kinh tế trọng điểm phía nam thuộc miền
Đông Nam bộ, TP.Cần Thơ là trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm ĐBSCL, cửa ngõ
của vùng Tây Nam bộ. Việc đầu tư xây dựng đường sắt nối hai trung tâm kinh tế lớn
phục vụ phát triển kinh tế, an ninh quốc phòng là hết sức cần thiết.
Bài toán nguồn vốn
Chuyên gia kinh tế
Bùi Trinh cho rằng công trình này nên được làm từ lâu vì khu vực miền Bắc có
quá nhiều hệ thống cao tốc, đường sắt chằng chịt trong khi ĐBSCL là vùng sản xuất
nông nghiệp, thủy sản, hàng hóa lớn nhất cả nước, lại nằm kế trung tâm kinh tế
lớn nhất nước như TP.HCM nhưng chưa có cơ hội “cất cánh” bởi chưa được đầu tư
đúng mức về hạ tầng giao thông. Để đẩy mạnh kinh tế, vấn đề lưu thông hàng hóa
phải được đặt lên hàng đầu.
Hiện nay hàng hóa từ các tỉnh miền Tây lên TP.HCM bằng
đường bộ quá tải, đường thủy thì bế tắc do lượng sông, hồ đang bị lấp ngày càng
tăng. Việc xuất hiện loại hình đường sắt đối với vận chuyển hàng hóa cũng như vận
chuyển hành khách liên tỉnh kết nối hai khu vực này là hoàn toàn cần thiết và
quan trọng. “Nói đến kinh tế lan tỏa vùng và để đạt hiệu quả lớn, phải ưu tiên
vận chuyển hàng hóa trước vận chuyển hành khách. Về mặt này, đường sắt và đường
thủy có lợi thế hơn đường bộ”, ông Trinh nhận định.
Đồng quan điểm
trên, ông Nguyễn Xuân Thành, giảng viên chính sách công ĐH Fulbright VN, cho rằng
tuyến đường sắt nếu triển khai sau 2020 sẽ tạo những lợi ích đáng kể về kinh tế
và xã hội, đặc biệt là tiết kiệm chi phí thời gian và chi phí vận hành khi chuyển
từ các phương tiện cá nhân đường bộ và đường sắt cho cả hành khách và hàng hóa.
Tuy nhiên, suất sinh lợi tài chính không cao do tổng mức đầu tư 5 tỉ USD là con
số không nhỏ. “Nếu toàn bộ là vốn tư nhân thì chắc chắn dự án không khả thi.
Toàn bộ vốn nhà nước thì với ngân sách hiện nay không dễ đầu tư. Như vậy phải đầu
tư dưới hình thức PPP. Tuy nhiên, nếu nhà nước chỉ giải tỏa đất đai, thì số vốn
bỏ ra đối với bên công ty đối tác vẫn rất lớn. Còn nếu nhà nước chịu toàn bộ hệ
thống cơ sở hạ tầng và cả giải phóng mặt bằng thì tạo sức ép quá lớn đối với
ngân sách. Đây là bài toán cần có lời giải rõ ràng trước khi tiến hành triển
khai dự án”, ông Thành nêu vấn đề.
Nên chăng ưu tiên đường cao tốc?
Theo
KTS Ngô Viết Nam Sơn, thay vì làm đường sắt cao tốc, nên tập trung vốn hoàn thiện
hệ thống đường bộ cao tốc sẽ đem lại hiệu quả kinh tế tốt hơn nhiều. Hiện đã có
đường cao tốc từ TP.HCM xuống miền Tây, chỉ cần nối dài xuống tận Cần Thơ, giúp
kết nối cả đường cao tốc Long Thành - Dầu Giây và vùng vành đai TP. “Đường sắt
là đơn tuyến, chỉ phục vụ 2 đầu nút TP.HCM và Cần Thơ nên không giúp kết nối
vùng. Hiện các trạm dừng chưa phải là những trung tâm đô thị dọc tuyến, không
có dân cư, không giúp giãn dân, xây dựng TP vệ tinh”, KTS Sơn phân tích và cho
rằng, trong tình hình ngân sách hạn hẹp như hiện nay, nên ưu tiên xây dựng đường
bộ cao tốc.
Chuyên
gia kinh tế Lưu Bích Hồ phân tích: Về vận chuyển hành khách, đường bộ là phương
án tối ưu, còn nếu nói về vận chuyển hàng hóa, vận tải đường sắt tốt hơn nhiều.
Tuy nhiên, ông Hồ cho rằng xét về tổng thể, đường bộ cao tốc vẫn cần tập trung
phát triển trước. “Đường sắt, với điều kiện nguồn vốn không quá nhiều thì có thể
làm vì vấn đề ngân sách hiện đang là nút thắt không chỉ với TP.HCM mà còn là vấn
đề cả nền kinh tế cả nước. Trên mặt bằng chung, đây chưa phải là đoạn đường sắt
cần quá ưu tiên”, ông nói.
SOURCE:
No comments:
Post a Comment